mere gli obiettivi (selezionati) di riequilibramento territoriale della Lombardia. Attraverso processi di razionalizzazione, di eliminazione di strozzature, di migliore utilizzo degli impianti esistenti, minimizzando i costi sociali per i nuovi insediamenti.
Una scala prioritaria degli investimenti, dice il documento, può essere fissata in base alla capacità di concorrere ad accrescere (negli anni del piano) l’efficienza del sistema produttivo regionale; in base alla capacità di aumentare, in breve tempo, il contributo alle aitre regioni; in base alla capacità di minimizzare i costi sociali.
Naturalmente occorre creare centri tecnologici di ricerca scientifica atti alla competitività europea; centri di qualificazione ed istruzione professionale a tutti i livelli.
Pure decisivo appare lo sviluppo di un sistema culturale unitario, lo sviluppo del sistema dei trasporti e riorganizzazione generale dell’abitato e dei servizi civili, con integrazione delle varie parti della regione e di questa col resto del Paese e dell’Europa; la riorganizzazione del sistema assistenziale con particolare riguardo a certe zone, la riorganizzazione delle istituzioni locali, e gli interventi a favore del sistema produttivo agricolo, industriale, artigianale e terziario sempre per il riequilibrio interno dello sviluppo regionale e per il trasferimento di risorse al resto del Paese. Il tutto avendo sempre al centro delle preoccupazioni il patrimonio umano.
I fabbisogni che emergono sono imponenti e una impostazione corretta, secondo il documento, consiste nell’indicare priorità essenziali di carattere sociale legate all’obiettivo di massimizzare la competitività deM’economia lombarda.
Data per valida questa impostazione la bozza di piano propone i seguenti interventi:
Nel campo dell'istruzione l’attenzione del documento si volge particolarmente alla scuola deM'obbligo ed all'istruzione media superiore (compresi gli istituti professionali di stato).
I fabbisogni dì attrezzatura scolastica vengono definiti in 120 miliardi di lire, cosi suddivisi;
—	44	miliardi	per	la	scuola	elementare;
—	37	miliardi	per	la	scuola	media unificata;
—	27	miliardi	per	gli	istituti	tecnici;
— 5 miliardi per quelli Magistrali;
—	5	magistrali per i	licei;
—	3	miliardi	per	gli	istituti	professionali.
A questi occorre aggiungere, per colmare lo scarto fra la situazione esistente e quella prevista, altri 60 miliardi; 30 per gli istituti professionali di stato e 30 per gli istituti tecnici.
L’ipotesi arriva così a 180	miliardi, che	potrebbe essere ripartita:	100	ai
Comuni al lordo dei contributi	statali, 50-60	alla Provincia, 20-30 allo Stato.
Viene subito rilevato che	lo sforzo per	gli enti locali dovrebbe	essere
pressoché al doppio di quello	operato negli	ultimi anni.
Tuttavia l’ipotesi ottimale salirebbe ancora a 200 miliardi, con la previsione di un tasso di scolarità del 100% per la scuola elementare, del 98% per la
scuola media, del 50% per l’istruzione media superiore, più l’istituzione di un biennio di formazione polivalente elevando di due anni l’età deM’obbligo (dai 14 ai 16 anni).
Il discorso sulle università riguarda particolarmente lo Stato, il piano prevede che le università debbano accogliere un numero più che doppio di giovani rispetto al presente.
Il problema dèi trasporti è strettamente legato a quello dell’assetto territoriale (quindicinale), che è attualmente in discussione nel Comitato per le direttive da darsi al Provveditore regionale alle OO.PP., che redigerà il piano stesso.
Altre difficoltà di individuazione delle linee di interventi nel settore dei trasporti, sono date dalla loro funzione subalterna, finalizzata al conseguimento di obiettivi quali il decentramento industriale, l'incremento del consumo di determinati beni e la riduzione dei costi.
Tuttavia occorre procedere alla disaggregazione del piano nazionale che prevede nel quadriennio 4.400 miliardi suddivisi in:
— 1.200 miliardi per le ferrovie
— 2.540 miliardi per la viabilità
—	250	miliardi	per trasporti urbani e in concessione
—	260	miliardi	per i porti
—	100	miliardi	per gli aereoporti
—	50	miliardi	per le idrovie.
Come noto il piano nazionale riserva il 40% al mezzogiorno sugli interventi per la viabilità.
Nonostante le difficoltà di individuazione per le ragioni suaccennate, si ritiene che la Lombardia dovrà portare a completamento i programmi in corso: la metropolitana di Milano per 80-85 miliardi, di cui 9 già effettuati nel 1966.
Per gli aereoporti è previsto un intervento di 8 miliardi e mezzo.
Passando alle idrovie, il piano parla di due infrastrutture: il canale sud Milano-Cremona-Po, il canale nord Ticino-Mincio.
Si riconosce come presupposto dello spirito del piano, al di fuori della Lombardia, il canale Padova-Venezia, per cui nel grande quadro delle esigenze di viabilità fluviale e secondo una pura disaggregazione del piano nazionale, si prevede uno stanziamento di 30 miliardi per il Milano-Cremona-Po e di dieci miliardi per il tratto del Ticino-Mincio-Fissero da Montecorno ai laghi di Mantova. Su quest'ultimo il documento testualmente dice: « il tratto Montecorno - Laghi di Mantova appare infatti il cardine, anche da un punto di vista tecnico, deM’intero sistema idroviario, in quanto da un lato costituisce un tratto essenziale e difficile del Ticino-Mincio-Fissero, dall’altro rappresenta il mezzo di comunicazione idroviaria tra il Po ed il Garda, con riflessi di interesse anche sullappendice meridionale della regione Trentino-Alto Adige in località Riva di Trento ».
Per i porti si punta al potenziamento del solo porto di Genova, considerato naturale sbocco marittimo dei traffici lombardi.
Per quanto riguarda viabNità e ferrovia, la difficile disaggregazione del piano porta una proposta di dedicare alla Lombradia una percentuale dell’intervento statale del 22% che costituisce la percentuale del prodotto lordo della
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