questa nuova politica e in questa nuova dimensione dei trasporti pubblici.
In fatto di navigazione interna, tutto il ridimensionamento che il problema ha avuto in questi anni, non ci impedisce di riaffermare la navigabilità interna della Val Padana sino a Mantova. La zona del nostro comprensorio quindi può costituire punto di smistamento nelle varie direzioni attraverso la rete autostradale, e in particolare, verso il centro Europa attraverso la realizzazione dell'Autobrennero che ormai può considerarsi un fatto compiuto.
Le direttrici dell’Autobrennero e del canale navigabile possono costituire un buon supporto al futuro sviluppo di una zona industriale articolata in senso comprensoriale.
Il problema dell’inquinamento dei laghi ci indirizza invece a contenere allo stretto indispensabile la navigazione industriale sui laghi e ad orientare possibili attracchi a valle lungo lo stesso canale navigabile.
Il discorso sulla viabilità per gli accessi, deflussi e transito della città comporta una verifica che solo la revisione del Piano Regolatore Generale può operare. Appaiono tuttavia validi alcuni strumenti già compresi nell’attuale Piano Regolatore quali il completamento della circonvallazione est, lungolago, dalla curva del Gas alla Diga Masetti e la continuazione della circonvallazione esterna dalla Veronese alla Bresciana e alla Cremonese attraverso il Lago Superiore. La prima è di competenza comunale ed è stato chiesto il contributo sulla legge « 181 ». La seconda spetta alla Provincia e all’A.N.A.S. essendo il tracciato intercomunale. Il discorso del comprensorio qui è già d'obbligo, data anche la ristrettezza del territorio comunale, per tutta la viabilità d'accesso e di collegamento con gli altri Comuni e rientra negli elementi fondamentali del piano comprensoriale. Il tanto dibattuto sistema di perforazione della cintura ferroviaria, che si profila con un sotto-passo alla Diga Masetti, assieme al sottopasso di Viale Montello e al Cavalcavia, chiede la verifica del Piano Regolatore Generale.
Quanto alla stessa ferrovia, riteniamo, occorre che i mantovani la vedano non più come nemica, ma come strumento valido per l’apporto che essa può dare, sfruttando al massimo le attuali strutture, in un piano organico ove trasporti pubblici automobilistici e ferrovia si integrino ,al servizio dell'utente, anziché rimanere sul piano concorrenziale.
Sulla viabilità locale e residenziale i quartieri periferici di nuova costruzione e sobborghi, denunciano ancora un deficit deN’Ammimstra-zione nel soddisfacimento dei servizi locali.
Il dopoguerra è stato caratterizzato da una espansione edilizia della città in cui l'edilizia sovvenzionata faceva da battistrada, senza una precisa visione nel nostro sistema legislativo del coordinamento fra finanziamenti edili e finanziamenti di costi d'inurbamento. Abbiamo faticosamente arrancato con alti costi, quasi sempre senza finanziamenti agevolati. Il deficit regresso dei servizi non può essere aumentato péna la paralisi, pena un possibile futuro rifuggire dalla periferia come oggi si fugge dalle campagne.
Per questo però occorrono da parte della Regione nuovi strumenti per poter rapidamente pianificare e ammortizzare la carenza attuale dei servizi.
Affronteremo presto in Consiglio la demanializzazione delle strade private, la cui manutenzione è attualmente a livelli insostenibili.
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TRAFFICO
Il problema dei trasporti apre le porte al discorso sul traffico cittadino in tutte le sue componenti.
Dando per scontata la pesantezza che anche il traffico di un centro storico quale Mantova ormai da tempo denuncia, derivante dalla spirale della motorizzazione, e aggravata dall’abitudine dei privati di usare del proprio mezzo anche per le piccole percorrenze in città, l’Amministrazione ravvisa la necessità di perseguire l'obiettivo di un sensibile alleggerimento del traffico stesso, e nel contempo (causa ed effetto) la netta preferenza del mezzo pubblico rispetto al privato.
Gli strumenti sono: la definizione (che si sta affrontando) di una o più isole pedonali con accesso ai soli mezzi pubblici; l'individuazione di parcheggi periferici di una certa capienza, collegati al centro con mezzi pubblici per coloro che accedono alla città dall'esterno; la definizione dei sensi unici già posti in opera per buona parte della città con buoni risultati.
Ci rendiamo conto che la definizione di questa operazione è difficile come d’altra parte per tutte le città; che se non intesa corretta-mente rischia di incidere troppo su taluni interessi di ordine imprenditoriale e più precisamente commerciale; che comunque certi punti nodali occorre offrontarli con scelte precise laddove gli interessi sono contrastanti e non conciliabili.
Crediamo tuttavia che con gli strumenti sopraccennati (isole pedonali, posteggi periferici, sensi unici) il problema dibattuto sia risolvibile e soprattutto ormai maturo e indilazionabile.
A tale obiettivo partecipano, positivamente, il redigendo piano urbanistico-commerciale e di incentivazione al decentramento dei magazzini all’ingrosso e delle attività che comportano traffico di automezzi, snellendo ¡1 più possibile ed in orari determinati tutte le operazioni di alimentazione delle attività commerciali. E cosi pure vi partecipa una sempre più oculata revisione delle arterie che portano il traffico in città e delle circonvallazioni e tangenziali esterne che impediranno gli inutili attraversamenti della città stessa.
PREZZI - TARIFFE - MERCATI
La reazione all'aumento dei prezzi della passata estate ci induce ad un discorso non nuovo per gli Enti Locali. L’aumento ingiustificato dei prezzi e del costo della vita colpisce il cittadino lavoratore che vede vanificarsi ogni beneficio conquistato, spesso con aspre lotte sindacali; ma soprattutto colpisce la fascia sociale più umile, quella delle modeste retribuzioni e delle pensioni.
Gli strumenti occasionali per favorire ed allestire spacci a prezzi bassi e controllati come quello della carne presso il macello comunale, fanno parte di una politica appunto occasionale.
Ma il tema di fondo anche in fatto di controllo dei prezzi oltrec-chè di un più stretto controllo sanitario, è quello della creazione e dell’organizzazione dei mercati e dei punti vendita.
Il 1792 vedrà definita la costruzione del macello comunale e l’entrata in funzione di un nuovo e più ampio mercato ortofrutticolo nonché la preparazione di un piano urbanistico commerciale che se-